Ogólnopolska histeria o niemieckie tramwaje w Poznaniu

Kilka dni temu informowaliśmy o zakupie MPK Poznań, które nabyło używane tramwaje dwukierunkowe z Bonn. Wszystkie mają trafić do Poznania w tym roku. Przewoźnik chce pozyskać całą serię 24 tramwajów eksploatowanych w niemieckim mieście, choć ostateczna liczba wagonów R1.1, jakie trafią do Poznania jest zależna od ich stanu technicznego.

24 tramwaje w cenie jednego nowego

Jak tłumaczyła nam bowiem Agnieszka Smogulecka, rzeczniczka prasowa MPK, umowa między oboma stronami zakłada oględziny każdego z pojazdów i ewentualne negocjacje w kwestii obniżenia ceny za egzemplarze w złym stanie technicznym bądź wagony niesprawne. MPK chciałoby nabyć wszystkie tramwaje głównie z myślą o zabezpieczeniu dostępności części zamiennych, stąd też plany nabycia wozów w gorszym stanie.

Maksymalna cena za jeden tramwaj to 46,5 tysiąca euro, a więc maksymalnie 198,09 tysiąca złotych zgodnie z dzisiejszym, 7.01.25, kursem waluty. Maksymalna cena zakupu tramwajów wraz wyposażeniem specjalistycznym do ich obsługi jak i części zamiennych i eksploatacyjnych to 2,229 mln euro a więc niespełna 9,5 mln złotych. Przypomnijmy, że mówimy o tramwajach częściowo niskopodłogowych (około 70% powierzchni niskiej podłogi) oraz dwukierunkowych, które z założenia kosztują nieco więcej niż wozy jednokierunkowe.

Z kolei najnowsze przetargi na tabor tramwajowy w Polsce pokazują, że ceny za dwukierunkowe tramwaje o długości 32 metrów (nieco dłuższych niż tramwaje zakupione przez Poznań z Bonn) wahają się od 12 mln netto (przetarg na wagony dla Szczecina, który wygrał Modertrans) do 18,618 mln złotych netto (przetarg na tramwaje dla Krakowa). MPK Poznań również zakupiło fabrycznie nowe tramwaje dwukierunkowe o długości 32 metrów, które dostarczy Modertrans. Koszt zakupu jednego takiego tramwaju (cena z września 2023 roku) wyniosła w okolicach 9 mln złotych.

Poznań bliski końca wysokiej podłogi w tramwajach

Wszystko to wyraźnie pokazuje, że w aktualnej cenie mniejszej niż jeden tramwaj dwukierunkowy oferowany na rynku (9,5 vs. 12 mln złotych) MPK Poznań nabędzie 24 tramwaje, które wraz z nowymi Gammami zapewne pozwolą wycofać większość taboru wysokopodłogowego, jakimi są realizowane przewozy tramwajowe. Przypomnijmy, że MPK używa aktualnie 26 składów złożonych z tramwajów 105Na, 20 składów Moderusów Alfa (de facto zliftingowanych “stopiątek”) oraz 3 dwukierunkowych “Helmutów”, które nie zapewniają praktycznie żadnego komfortu podróży - są wysokopodłogowe oraz nie mają klimatyzacji.

“Zakładając trzydziestoletnią amortyzację, to ok. pół miliona rocznie. Tak tramwaje projektuje się na ok. 30 lat, choć jeżdżą zazwyczaj 40-50 lat. Czyli zakup używanego tramwaju z Bonn jest równowartością rocznej amortyzacji nowego pojazdu. Zakładając koszty dostosowania (malowanie w poznańskie barwy, kasowniki, systemy sterowania świateł, informacja pasażerska, odświeżenie wnętrza), to taki zakup już po 3 latach w pełni się zwraca, choć zapewne posłuży mieszkańcom Poznania ponad dekadę” – zwraca uwagę dr Michał Beim, ekspert zajmujący się komunikacją publiczną.

Powyższe wyliczenia jasno pokazują, że zakup używanych tramwajów z Bonn był dobrą okazją, która pozwoli przyspieszyć wymianę taborową i zapewnić większą dostępność dla osób starszych czy o ograniczonej mobilności. Szczególnie pierwszy aspekt jest istotny, gdyż nasze społeczeństwo się starzeje, a tego trendu raczej nie uda się odwrócić. Każdy kto musi codziennie wsiadać do wozów 105Na czy Alf np. na przystankach Rynek Jeżycki w ciągu Kraszewskiego wie o czym mówię.

80 nowych tramwajów w 8 lat

Skala histerii, jaka powstała po ogłoszeniu tego zakupu dziwi i zdumiewa również dlatego, że chęci zakupu tych tramwajów były komunikowane od lat i nie są zaskoczeniem. Sami relacjonowaliśmy ten zakup dość regularnie.

Wielu komentującym umyka także to, że MPK Poznań nie kupuje tylko “szrotów z demobilu” jak szybko zostały okrzyknięte tramwaje z Bonn. Jak już wspomniano, MPK kupiło w 2023 roku 10 tramwajów (później zwiększono tę liczbę do łącznie 30 nowych Moderusów Gamma), z których pierwszy ma trafić do Przewoźnika w najbliższych tygodniach. Do tego MPK zakupiło też 50 fabrycznie nowych tramwajów Gamma w 2017 roku, które od kilku lat służą już na ulicach miasta. W ciągu 8 lat mamy więc zakup 80 nowych tramwajów oraz wprowadzenie do ruchu kilku najnowszych prototypów z Modertransu, a wkrótce również Solarisa Tramino. Oczywiście w skali Poznania potrzeby są większe, natomiast nie można twierdzić, że MPK kupuje tylko zdezelowany tabor z za zachodniej granicy.

Potrzeba większej liczby wozów dwukierunkowych

Prawdą jest to, że MPK zdecydowało się kupić używane, 30-letnie tramwaje głównie dlatego, że są one dwukierunkowe. Miasto ciągle ma za mało takiego taboru, który jest potrzebny do szybszego rozwoju sieci tramwajowej w oparciu o tymczasowe krańcówki a nie długie trasy z pętlami dla zwykłych tramwajów, a do takiego podejścia wreszcie przekonały się władze Poznania. Tabor z dwoma kabinami usprawnia też ruch przy remontach torowych, dzięki czemu MPK oraz ZTM Poznań minimalizują utrudnienia dla pasażerów, stosując często rozjazdy nakładkowe (vide łuk przy Kupcu Poznańskim) i uruchamiając np. linie wahadłowe, co działo się często w ostatnich latach przy remoncie centrum Poznania.

Aktualnie MPK ma tylko 33 tramwaje dwukierunkowe obsługujące w głównej mierze trasę na Naramowice. Najnowsze zakupy (Gammy oraz R1.1 z Bonn) zwiększają tę liczbę do prawie 90 tramwajów dwukierunkowych.

10 mln za 24 tramwaje vs. 150 mln złotych na naprawę 50-letnich “stopiątek”

Do sprawy bardzo obszernie odniósł się wiceprezydent Poznania odpowiedzialny za transport publiczny, Mariusz Wiśniewski. Samorządowiec przypomniał o cenach nowych tramwajów oraz kwestii dostępności dla wszystkich pasażerów, co poruszyliśmy powyżej. Wiśniewski przywołał również istotny argument za zakupem tramwajów używanych, który jest związany z wysokopodłogowymi 105Na

“MPK Poznań mając jeszcze na stanie pochodzące z 1975 r. stare pojazdy - typu 105N z wysoką podłogą (30 składów), których UWAGA! - gruntowna naprawa kosztowałaby ok. 5 mln zł za jeden skład, postanowiło nabyć (obok wspomnianych wcześniej 30 nowych Modertransów Gamm) dostępne na rynku do 24 szt. tramwajów dwukierunkowych z Bonn typu NGT6D produkcji Duewag/Siemens z 1994 r., które są w 75 % z niską podłogą (a zatem zdecydowanie z większym komfortem dla pasażerów niż w 105N) za raptem 46 500 euro za sztukę. To pozwoli wycofać w krótkim czasie z użytkowania stare 105N z 1975 r. i zastąpić nowszymi pojazdami z 1994 r. (przypomnę w 2/3 z niską podłogą i dwukierunkowe)” – pisze wiceprezydent Poznania.

Resurs wspomnianych “stopiątek” dobiega już końca, dlatego gdyby chcieć je dalej użytkować MPK musiałoby przeznaczyć ogromne środki na ich remont (50-letnich pojazdów).

“Jest to zdecydowanie mniejszy wydatek od tego - gdybyśmy modernizowali tramwaje 105N, co byłoby ekonomicznie nieuzasadnione. Za samą modernizację 105N zapłacilibyśmy ok. 150 mln zł❗️Byłby to absurd. Pojazdy zaś z Bonn posłużą przez dobrych kilka lat (do czasu kupna przez MPK kolejnych nowych z dotacji UE) za równowartość raptem owych do 2,2 mln euro łącznie (czyli w przeliczeniu mniej niż 10 mln zł)” – informuje Wiśniewski.

Poznań dyskryminuje “polskich” producentów?

Jednym z oskarżeń wobec MPK, w opinii autora najbardziej absurdalnym, jest zarzucanie spółce “dyskryminowania” polskich producentów, przede wszystkim Modertransu, należącego przecież do… miasta oraz MPK Poznań. Przede wszystkim przy zakupach tramwajów używanych bierze się pod uwagę dostępność takiego taboru na rynku. Polscy producenci taboru tramwajowego - Modertrans oraz Pesa nie posiadają na stanie tramwajów używanych, które mogliby sprzedać Poznaniowi z przysłowiowej półki.

Inne polskie miasta również nie są w sytuacji, w której miałyby “na zbyciu” używane, częściowo niskopodłogowe tramwaje dwukierunkowe. Jest wręcz odwrotnie, a wiele ośrodków jest w znacznie gorszej sytuacji taborowej niż Poznań. Przypomnimy tylko przykłady Szczecina - miasto w ciągu ostatnich 8 lat kupiło 12 nowych tramwajów (w tym tylko częściowo niskopodłogowe Moderusy Beta), Wrocławia - miasto poczyniło spore zakupy tramwajowe, ale wciąż potrzebuje ponad 150 nowych tramwajów, żeby wycofać te z wysoką podłogą czy Warszawę, gdzie tramwaje wysokopodłogowe pojeżdżą jeszcze przez wiele lat.

Przykłady Warszawy i Wrocławia są znamienne, bowiem przez niechęć do zakupów tramwajów używanych tamtejsi przewoźnicy będą użytkowali stare, wysokopodłogowe jednostki jeszcze przez wiele lat. Oczywiście miasta te mają większą sieć tramwajową niż Poznań (zwłaszcza Warszawa), ale jednocześnie kierunek działań przewoźników skazuje mieszkańców na niedogodności w podróżowaniu.

Handel używanymi tramwajami kwitnie. Także w samych Niemczech

W takiej sytuacji pozostają zakupy używanych tramwajów w krajach zamożniejszych niż Polska, które z wielu względów mogły sobie pozwolić na szybszą wymianę taboru tramwajowego. Nie jest to zresztą tylko specyfika naszego kraju, poza Poznaniem takie działania realizuje Łódź, kupując tramwaje niemalże bliźniacze do tych z Bonn i planuje je Szczecin, ale szerzej, europejska.

“Pojazdy używane na polskich torach to nie nowość. Od lat Poznań i inne miasta takie pozyskują. Tu pierwszy raz trafiają się pojazdy nowej generacji, z większością niskiej podłogi. Rynek taboru używanego funkcjonuje na całym świecie. Również niemieckie miasta tym samym modelem między sobą handlują. Z Bochum pojechały do Mülheim an der Ruhr a z Halle do Brandenburgu” – napisał w tej kwestii dr Michał Beim, ekspert zajmujący się transportem publicznym.

Bardzo ciekawe dane w tej kwestii przywołał blog Kartografia Ekstremalna publikując dane Instytutu Liebnitza o liczbie oraz destynacji kupowanych tramwajów z Niemiec. Zgodnie z nimi (dane z 2021 roku) największym kupującym jest Rumunia, później Polska a zaraz za nią dawne NRD, a więc wschodnie landy samych Niemiec. Jednocześnie tramwaje z niemieckich miast trafiły do Egiptu, Rosji, Ukrainy, Węgier, Chorwacji, Czech czy Szwecji oraz Finlandii. Ponadto wozy nabyły też miasta austriackie czy Amsterdam, Haga oraz Gandawa.


14 “zagranicznych” do 168 “polskich” tramwajów zakupionych w tym wieku.

Wracając do “dyskryminacji” polskich producentów. Nowe tramwaje kupuje się w oparciu o Prawo zamówień publicznych i otwarte postępowania przetargowe, w których wygrywa najlepsza oferta. Ze “zgrozą” trzeba zauważyć, że nie zawsze są to oferty polskich producentów. Kraków kupował ostatnio tramwaje od szwajcarskiego Stadlera, Warszawa od koreańskiego Hyundaia a Olsztyn od tureckiego Durmazlara. Nowe tramwaje, będące kosztownymi pojazdami mają jak najlepiej służyć mieszkańcom miast a nie spełniać marzenia o ich polskim rodowodzie.

Zresztą Poznaniowi naprawdę nie można zarzucić lekceważenia polskich producentów. Dość powiedzieć, że w tym wieku MPK Poznań zakupiło 168 fabrycznie nowych tramwajów od “polskich” a wręcz wielkopolskich producentów, a więc Modertransu należącego do przewoźnika (123 wozy) oraz Solarisa (45 wagonów). Jedynymi zakupami nowych tramwajów u zagranicznych wytwórców pozostają Siemensy Combino nabyte w 2002 roku w zawrotnej liczbie 14 sztuk.